Gångväg med asfalt i Enskede, Stockholm
Gångvägen belastas mest av maskinerna som sköter den. Uppbyggnaden gjordes för sopmaskinen, inte för fotgängarna.
Läs mer →Projekt
Ett urval av det arbete vi utför i Stockholmsområdet, ort för ort. Vill du ha något liknande gjort? Begär en kostnadsfri offert så återkommer vi.
Tillfartsväg till fastighet i Ulvsunda, Bromma
Vägen dimensionerades efter sopbilen och räddningstjänstens svängradie, inte efter personbilarna som kör där dagligen.
Läs mer →Vändplan i Örby, Älvsjö
Vändplanen slets av samma rörelse om och om igen. Ytan byggdes för skjuvning, inte bara för tryck.
Läs mer →Väg i sluttning i Älta, Nacka
Vägen fungerade som en ränna vid regn. Vattnet leds nu av i etapper i stället för att rinna hela vägen ner.
Läs mer →Grusväg som asfalterades i Rudboda, Lidingö
Underbyggnaden var byggd för att hyvlas, inte för fast beläggning. Halva sträckan förstärktes först.
Läs mer →Infart med berg i dagen i Kevinge, Danderyd
Berget satte gränsen för hur djupt vi kunde gräva. Höjderna anpassades efter berget i stället för tvärtom.
Läs mer →Gemensam tillfartsväg i Ensta, Täby
Vägen hade lagats av olika entreprenörer i olika delar. Hela sträckan byggdes om som en konstruktion.
Läs mer →Gångstråk mellan hus i Norrviken, Sollentuna
Stråket var för smalt och folk gick bredvid. Vi breddade det i stället för att lägga om samma yta igen.
Läs mer →Väg på lerjord i Trångsund, Huddinge
Vägen rörde sig både med trafiken och med årstiden. Fiberduk och avvattning gjorde mer nytta än tjocklek.
Läs mer →Tomrör för framtiden i Stockholmsområdet
Laddplats, belysning och bevattning förbereddes medan schakten var öppen — och läget mättes in.
Läs mer →Gångväg med asfalt i Enskede, Stockholm
I Enskede, Stockholm, la vi om en gångväg genom ett bostadsområde. Den gamla ytan var spårig trots att den bara användes av gående.
Orsaken är vanlig och förbises ofta: en gångväg belastas lite av dem som går där men mycket av de fordon som sköter den. Sopmaskin, snöröjning och ibland utryckning är det som dimensionerar.
Vi byggde upp vägen för de fordonen och höll bredden tillräcklig för att maskinerna ska kunna köra utan att hamna med ett hjul i gräskanten — det var så de gamla spåren uppstått.
Fallet lades åt sidan i stället för längs stråket. Lutar en gångväg längs sin egen riktning rinner vattnet till lågpunkten och samlas där, och det blir is på samma ställe varje vinter.
Anslutningarna mot korsande gångar och mot entréerna mättes in i förväg. Kanter och nivåhopp är det som märks mest på en yta som används varje dag, och de går inte att justera bort efteråt.
Är gångvägen i Enskede spårig trots att bara folk går där? Det är maskinerna. Vi bygger för dem i hela Stockholm.
Tillfartsväg till fastighet i Ulvsunda, Bromma
I Ulvsunda, Bromma, byggde vi om tillfartsvägen till en fastighet. Kanterna hade brutits ner på båda sidor och vägen hade blivit smalare för varje år.
Vi gick igenom vilka fordon som faktiskt ska kunna ta sig fram. Sopbil varje vecka, flyttbil då och då, och räddningstjänst som måste komma in — det är de som sätter kravet, inte de personbilar som kör där dagligen.
Svängradien visade sig vara det verkliga problemet. Vid infarten var kurvan så snäv att de tunga fordonen skar över kanten varje gång, och det var där nedbrytningen börjat.
Vi breddade kurvan, förstärkte uppbyggnaden i just det partiet och satte kantstöd där slitaget var som störst. Resten av sträckan behövde inte samma behandling.
Avvattningen lades med tvärfall mot en ränndal längs ena sidan. En smal väg med branta kanter går sönder i kanten oavsett hur tjock beläggningen är, så bredd och avvattning hör ihop.
Bryts kanterna på tillfartsvägen i Ulvsunda? Titta på svängradien vid infarten. Vi mäter upp i hela Bromma.
Vändplan i Örby, Älvsjö
I Örby, Älvsjö, la vi om en vändplan i slutet av en återvändsgata. Ytan var riven och uppdragen i ett tydligt mönster mitt på.
På en vändplan vrider fordonen hjulen på stillastående eller krypande fart. Det river i beläggningen på ett helt annat sätt än rak körning, och det är därför skadan ser ut som den gör.
Vi kontrollerade måtten mot det största fordon som ska vända där. Vändplanen var någon meter för liten, vilket gjorde att sopbilen backade upp på kanterna i stället för att vända i en rörelse — och då slets även de.
Ytan utvidgades så att fordonen får plats att vända i ett drag, och uppbyggnaden gjordes kraftigare just där vridningen sker. Beläggningen valdes för att tåla skjuvning snarare än enbart tryck.
Kantstöd sattes runt hela vändplanen. Utan mothåll bryts kanterna ner först, och på en yta där fordon vrider sig går det fort.
Är vändplanen i Örby riven mitt på? Kontrollera om det största fordonet får plats. Vi mäter i hela Älvsjö.
Väg i sluttning i Älta, Nacka
I Älta, Nacka, byggde vi om en enskild väg i kraftig lutning. Vid varje skyfall spolades grus ner i lågpunkten och ytan hade urgröpts längs mitten.
En väg i lutning fungerar som en ränna. Regn som faller på hela sträckan samlas i lågpunkten och söker sig in i konstruktionen just där, vilket var precis vad som hänt.
Vi lade tvärfall på hela sträckan och placerade avskärande ränndalar med jämna mellanrum, så att vattnet leds av i etapper i stället för att få rinna hela vägen ner och samla kraft.
På berg rinner vatten dessutom i banor under markytan. Vi följde bergets lutning ovanför vägen och la en avskärande dränering där banan korsade sträckan, eftersom det vattnet aldrig syns på ytan.
Uppbyggnaden förstärktes i lågpunkten där konstruktionen tagit mest stryk. Vid överlämningen gick vi igenom var ränndalarna ligger, så att de hålls rena — en igensatt ränndal gör ingen nytta.
Spolas vägen i Älta ur vid skyfall? Vattnet måste ledas av i etapper. Vi projekterar i hela Nacka.
Grusväg som asfalterades i Rudboda, Lidingö
I Rudboda, Lidingö, asfalterade vi en tidigare grusväg åt en vägförening. Önskemålet var att lägga asfalt direkt på befintlig yta.
En grusväg är byggd för att kunna hyvlas om. Underbyggnaden är därför ofta tunnare och ojämnare än vad en fast beläggning kräver, och asfalt på ett underlag som inte bär spricker längs hjulspåren inom ett par år.
Vi kontrollerade bärigheten i sex punkter längs sträckan. Halva vägen hade fullgod uppbyggnad sedan tidigare, medan den andra halvan var betydligt tunnare och innehöll finmaterial.
Den svaga halvan grävdes ur och byggdes upp med fiberduk och krossmaterial i packade skikt. Den starka halvan justerades bara av och fick ny överbyggnad, vilket sparade betydande pengar.
Vi föreslog också att en kort del närmast skogen behölls som grus tills vidare, eftersom trafiken där var minimal. Föreningen tog det beslutet, och det säger vi hellre i förväg än efteråt.
Ska grusvägen i Rudboda asfalteras? Bärigheten avgör, inte sträckan. Vi provar i flera punkter på hela Lidingö.
Infart med berg i dagen i Kevinge, Danderyd
I Kevinge, Danderyd, byggde vi om en infart där berget gick i dagen på flera ställen. Den gamla ytan hade branta övergångar mot både garage och gata.
Där berget ligger nära ytan finns inget utrymme att gräva. Höjden på den färdiga ytan måste anpassas efter berget, inte tvärtom, och det är den insikten som avgör hur infarten kan se ut.
Vi mätte in bergets läge och djup i ett rutnät över hela infarten, och satte höjderna utifrån det. Anslutningarna mot garageporten, entrén och gatan blev de fasta punkterna att bygga mot.
Bärigheten är god där berget ligger nära, vilket gjorde att uppbyggnaden kunde vara tunnare på de partierna. Det som krävde omsorg var i stället övergången till de delar där jorddjupet var flera meter.
I övergångszonen trappades uppbyggnaden ned över en längre sträcka, så att lasten fördelas i stället för att brytas av i en linje. Fallet lades bort från garaget mot en ny ränndal.
Går berget i dagen vid infarten i Kevinge? Då styr det höjderna. Vi mäter in i hela Danderyd.
Gemensam tillfartsväg i Ensta, Täby
I Ensta, Täby, la vi om en tillfartsväg som fyra fastigheter delar. Vägen bestod av fyra olika beläggningar i fyra olika skick.
En väg som flera äger sköts sällan av någon i praktiken. Varje fastighet hade lagat sin del vid olika tillfällen, och skarvarna mellan lagningarna var där vägen gått sönder mest.
Vi började med att reda ut var vägen går, vilka som har del i den och vad som faktiskt beslutats i samfälligheten. Det är alltid enklare före arbetet än mitt i.
Sedan byggdes hela sträckan som en sammanhängande konstruktion. De partier som var svagast grävdes ur och byggdes upp till samma nivå som de starkaste, i stället för att varje del behandlades för sig.
Avvattningen planerades för hela sträckan, med en ränndal som leder ut mot diket i änden. Tidigare hade varje del lett sitt vatten till nästa fastighet, vilket är en vanlig källa till gnissel i en samfällighet.
Har tillfartsvägen i Ensta lagats i delar? Skarvarna är där den går sönder. Vi bygger hela sträckan i Täby.
Gångstråk mellan hus i Norrviken, Sollentuna
I Norrviken, Sollentuna, byggde vi om ett gångstråk mellan två huskroppar. Gräset bredvid stråket var upptrampat längs hela sträckan.
Det är ett tydligt besked: stråket används inte som det var tänkt. Att lägga om samma yta hade inte ändrat det, utan bara gett en ny fin yta som folk fortsätter att gå bredvid.
Vi följde de upptrampade linjerna och la stråket där folk faktiskt går, och breddade det så att två personer kan mötas. Bredden var det ursprungliga felet.
Anslutningarna mot dörrar, trappor och kantsten mättes in först och blev de fasta punkterna. Det som stör i ett gångstråk är sällan ytan i mitten utan kanter, nivåhopp och pölar vid entréerna.
Fallet lades så att vatten inte samlas framför portarna, och materialet valdes för att tåla vinterunderhållet. Plogen och saltet sliter mer på ett sådant stråk än fotgängarna gör.
Går folk bredvid gångstråket i Norrviken? Då ligger det fel eller är för smalt. Vi mäter upp i hela Sollentuna.
Väg på lerjord i Trångsund, Huddinge
I Trångsund, Huddinge, byggde vi om en enskild väg på lerjord. Vägen blev mjuk varje vår och hade djupa spår efter tjällossningen.
Lera bär dåligt, håller vatten och ändrar volym med fukten. En väg på lera rör sig därför både med belastningen och med årstiden, och det syns tydligast just vid tjällossningen.
Vid grävningen fanns inget skiljande lager mellan lera och krossmaterial. Finmaterialet hade vandrat upp i bärlagret, vilket är det som alltid händer utan fiberduk.
Vi lade duk längs hela sträckan och byggde upp krossmaterial i packade skikt. Där leran var som djupast byggdes vägen upp för att fördela lasten i stället för att grävas ur.
Minst lika viktigt var att leda bort vattnet. Diket längs ena sidan rensades och fick fall, och två trummor byttes. En lerjord som hålls blöt förlorar bärighet, och då hjälper ingen tjocklek i världen.
Blir vägen i Trångsund mjuk varje vår? Duken och diket avgör. Vi ser över hela Huddinge.
Tomrör för framtiden i Stockholmsområdet
Det billigaste som går att göra under ett vägarbete är att lägga ner tomrör för framtiden. Att gräva upp en färdig yta för en kabel kostar mångdubbelt mer än röret gör i ett öppet schakt.
Vi frågar därför alltid vad som kan bli aktuellt inom några år: laddplats vid garaget, belysning längs infarten, bevattning till rabatten eller en framtida anslutning.
Rören läggs med dragtråd i, så att en kabel går att dra utan att gräva. Ändarna förses med lock och markeras, och de läggs med tillräckligt avstånd från varandra för att inte störa.
Viktigast av allt är inmätningen. Ett nedgrävt tomrör som ingen vet var det ligger är precis lika oanvändbart som inget rör alls, och det upptäcks först när någon behöver det.
Vi mäter in rören mot fasta punkter — husknut, garageport, grindstolpe — och lämnar en enkel ritning vid överlämningen. Den ritningen är värd mer än själva röret.
Ska marken ändå grävas upp? Lägg tomrör samtidigt. Vi mäter in dem i hela Stockholmsområdet.